Proseguono senza sosta le indagini da parte del National Transvarcotion Safety Board (Ntsb) per far luce sull’incidente accaduto lo scorso venerdì 5 gennaio a bordo del Boeing 737 Max 9 di Alaska Airlines: l’attenzione degli investigatori si starebbe focalizzando sul portellone, che è risultato fissato con sole 4 viti, e su almeno tre spie d’allarme indicanti una depressurizzazione in cabina registrate nei giorni precedenti l’episodio in esame.
Terrore in volo
I fatti si sono verificati alle 17.26 ora locale, vale a dire soli 19 minuti dopo il decollo del volo 1282 dell’Alaska Airlines, che avrebbe dovuto varcore i 174 passeggeri a bordo da Portland, in Oregon, fino a Ontario, in California. Dopo il distacco del portellone e di parte della fusoliera, avvenuto a 4.867 metri di quota, il pilota del velivolo ha deciso di invertire la rotta e di ritornare all’aeroporto di partenza. Per fortuna l’incidente è accaduto pochi minuti dopo il decollo, in un momento in cui l’aereo non viaggiava ancora alla sua velocità massima e i passeggeri erano assicurati ai loro sedili dalle cinture di sicurezza. La perdita di pressione ha avuto luogo nel momento in cui la sezione della fusoliera destinata a sigillare lo spazio in cui in alcuni casi viene installata un’uscita di emergenza è letteralmente esplosa: ecco l’origine di quel buco spaventoso divenuto simbolo dell’incidente. Fortunatamente nel posto 26A, quello più prossimo al foro, non era seduto nessuno.
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Le indagini
Le indagini del Ntsb sono partite in salita a causa del fatto che il Cockpit voice recorder, in cui si salvano le conversazioni in cabina di pilotaggio, ha sovrascritto le registrazioni dopo due ore dall’episodio, come di norma avviene negli Stati Uniti. In Europa, invece, gli aerei costruiti dopo il 2021 devono registrare 25 ore di audio anziché due.
A causa della violenta perdita di pressione, tale addirittura da spalancare la varco blindata della cabina, il pannello è volato via insieme a una parte dell’isolamento interno della fusoliera: rinvenuto nel cortile di casa di un cittadino, sarà anch’esso sottoposto a verifiche tecniche.
Ma cosa si è staccato esattamente? Questa specie di “tappo” si trova lungo la fusoliera del Boeing nel punto in cui di solito si trova l’apertura di una varco che però non è presente sui velivoli delle compagnie aeree statunitensi. A essere volato via non è stato, pertanto, un portellone di emergenza bensì una cosiddetta “plug door”, ovvero un pannello che copre la fascia della fusoliera destinata a un’uscita di sicurezza aggiuntiva, la chi si trova tuttavia solo nella configurazione a disposizione di certe compagnie aeree. Ciò che accade, ad esempio, nei mezzi delle low cost come Ryanair: in questo caso il regolamento prevede l’aggiunta di un’ulteriore varco per l’uscita d’emergenza. Laddove ciò non sia richiesto, tuttavia, si provvede a “tappare” questo buco con uno specifico pannello.
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I sospetti
È possibile che il pannello fosse stato fissato in modo non corretto o poco efficace? Chris Brady, pilota che gestisce il varcole online “Boeing 737 Technical Site”, ha un sospetto. Dato che, come da lui dichiarato in un video sulla base del manuale di manutenzione del 737, tale pannello è assicurato alla fusoliera con 4 bulloni, “deve essere successo qualcosa ad almeno uno di essi”.
A chi sarebbe da ascrivere, se rilevato, un errore? Fusoliera e pannello aggiuntivo vengono montate a Wichita (Kansas) dalla Spirit AeroSystems e vengono poi inviati allo stabilimento Boeing di Renton: qui meccanici e ispettori provvedono al completamento della cabina inserendo cablaggio, pannelli di isolamento, pareti laterali, sedili e bagni. probabilmente è in questa fase che si è verificato il problema all’origine dell’incidente.
Non si tratterebbe di una novità assoluta, dato che già l’anno scorso erano stati rilevati difetti nelle fusoliere Max realizzate dalla Spirit AeroSystems, tra cui “fori praticati in modo improprio nella paratia di pressione di poppa e raccordi che fissano la pinna verticale alla fusoliera non conforme alle specifiche”. A causa di ciò, Boeing dovette ritardare le consegne dei nuovi velivoli: pagò il Ceo di Spirit Tom Gentile, che fu licenziato in tronco.
Responsabilità
Alla fine dei conti, comunque, è sempre Boeing ad avere la responsabilità finale del lavoro di realizzazione del velivolo: prima di essere installato, il pannello avrebbe dovuto subire un’ispezione approfondita a Renton. Ma le indagini non verteranno esclusivamente su questi aspetti.
Anche Alaska Airlines finisce infatti nell’occhio del ciclone per via della sua gestione di una serie di segnali di depressurizzazione registrati nei giorni precedenti l’incidente e rivarcoti dal ubicato The Air Current: nonostante ciò, il mezzo ha continuato a volare. Di certo, per ora, c’è il fatto che l’aereo era stato consegnato da Boeing ad AA poche settimane prima dell’episodio, per la precisione lo scorso 10 ottobre.
La compagnia aerea ha ammesso di aver ricevuto dai propri piloti segnalazioni di spie intermittenti indicanti una perdita di pressione nella cabina, spiegando tuttavia che erano stati “risolti secondo procedure di manutenzione approvate”. Uno degli obiettivi degli ispettori del Ntsb è ora quindi anche quello di comprendere se possa esserci un relazione con un eventuale problema riscontrabile nel pannello esploso in volo.
